提到德国，这可是全球第一的科技大佬，是世界主要的工业强国之一，堪称“世界制造业的标杆”， 在人口总量高达8000万的基础上，德国已经产出了逾2300个世界级名牌，在全球范围内，“德国制造”的产品都是值得信赖的选择。
特别是在汽车工业领域，德国绝对是老祖宗级别。现代汽车业的起源地就在德国，这个历史背景本身就赋予了德国汽车制造业无可比拟的优势。从汽车发明者奔驰，到宝马、奥迪、保时捷等全球知名豪华汽车品牌，从全球最大的汽车集团大众，到全球汽车零部件供应商博世、、大陆，德国汽车在全球汽车工业中占据着举足轻重的地位，其影响力广泛且深远。
然而近几年来，随着东方力量的崛起，汽车从传统的内燃机进入到和智能化时代，德国汽车工业也感受到了前所未有的压力。从欧盟谋划为中国汽车加征关税，到德国调整碳排放目标；从大众、奔驰尝试新能源转型，到各个细分区域市场转型受阻，德国这艘汽车工业巨轮正行驶在惊涛骇浪之上。
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核心问题在哪里？如何解决？这是德国汽车面临的最残酷的考验。
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五大层面，洞察糟糕问题
困境已经跃然纸上，就连德国当地媒体都已经开始指出德国的关键产业汽车工业的十分不景气，而由此带来的影响不仅是资金，还有对就业岗位的担忧，毕竟去年德国汽车制造商一年所创造的销售额就达到了5640亿欧元，雇佣了近78万人，当然这其中还未计算上下游产业链特别是对零部件供应商的影响，一旦德国汽车工业的困境不能改变，这个局面将变得更加糟糕。
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为此该媒体从利润、电动化转型、燃油车复兴、碳排放、中国市场5大维度分析了问题之所在。
其一是在利润方面，受制于销量的停滞不前，德国汽车制造商的销售收入已经不再大幅增长，与去年同期相比，今年上半年销售收入小幅增长的只有大众集团，且这个增幅仅有1.5%，其他德国汽车公司的销售额都停滞甚至下降。
更严重的是利润下滑：2024年上半年，所有德国汽车制造商的营业利润都低于去年同期，大众集团的营业利润跌了11%，奔驰的息税前利润同比下滑25%，宝马的息税前利润下滑了18.4%。更为严峻的是保时捷，常年保持在20%以上营业回报率的，今年上半年这个数字还不到16%。
第二是在电动化转型方面，德国汽车工业展现出来的只有两个字—缓慢。其实并不是德国汽车当局不懂趋势，而是根本都未曾加大重视力，导致的结果就是并非所有德国制造商都能从全球市场的繁荣中获利。
目前也仅有宝马才勉强称得上电动车的赢家，今年上半年，宝马集团纯电动同比增长约25%，纯电车在宝马销售的全部汽车中占比约16%，奔驰和保时捷的纯电车销量则有所下滑。
而大众的电动化转型问题最为严峻，虽然在外界看来大众已经非常努力了。有分析认为是因为大众集团在制定电动汽车战略时出现误判，无法实现从燃油车到电动车的顺利切换，具体表现为工厂的利用率方面。
目前大众已将一些工厂彻底改造为电动汽车厂，但受制于销量增长的缓慢，导致大众工厂目前的产能利用率约为75%，这个比例太低，无法保证长期盈利，而宝马和奔驰能够在它们的工厂中灵活地生产采用不同推进系统的汽车。所以大众面对工厂的这些问题，不得不做出裁员甚至彻底关停的动作。分析师认为，大众旗下品牌奥迪位于布鲁塞尔的工厂几乎一定会关闭，该厂只生产过一款销量极低的纯电车型。
第三方面则是燃油车复兴，这是支撑德国企业利润和发展最根本的保证。迄今为止，客户在大多数情况下还是更愿意选择燃油车，短期来看这对德国汽车制造商来说是好消息，它能够保证企业的利润率，至少在一款电动车型给公司带来的利润能与燃油车匹敌之前，还要等上几年。
不过从长远来看，两手抓的战略会导致难以平衡，一方面德国汽车制造商宣布不再投资燃油车的开发，但受制于目前燃油车的地位，他们又不得不调整预算，比如大众计划将本该用于电动汽车的数十亿资金投入燃油车，而奔驰也已修改了下一代S级豪华轿车的纯电动化计划，战略的摇摆，也会导致企业在发展过程中暴露出更多问题。
第四个方面则是二氧化碳排放目标，这种枷锁推动汽车制造商们必须从战略上做出改变。根据欧盟设定的二氧化碳排放限值，2023年宝马每公里排放的二氧化碳不得超过128克，大众则是123克，所有德国制造商都实现了这些目标，有些甚至大大超出目标。
然而碳排放要求的升级，让汽车制造商们不得不引发新的担忧，因为几乎所有公司都离这些新目标还有一定差距，比如大众集团需要再减少20%的碳排放量，才能达到2025年的目标。根据分析师测算，想要满足排放要求，欧洲制造商必须在接下来一年将纯电动车型销售比例平均提高到20%，并且将插电式混合动力汽车的销售量提高到10%，如果做不到，公司将被处以高额罚款，显然这是目前所有德国汽车公司都难以达到的高度和要求。
第五个方面则是全球最大汽车市场—中国市场的拓展，目前这个市场正令所有德国制造商头疼不已。大众汽车集团表示，他们今年在中国举步维艰。数据显示，2024年上半年，大众集团在中国销量下降了7%，保时捷受到的打击尤为严重，在华销量同比减少约三分之一。宝（下降4%）和奔（下降9%）的表现也不尽如人意。
虽然德国高端汽车制造商们认为危机的主要原因是中国富人购买意愿下降，但其实是中国汽车品牌的崛起，抢走了原本属于他们的市场份额，特别是奔驰的豪华汽车影响最大，从去年秋天起，德国辛德尔芬根的奔驰工厂已经将这些车型的生产班次从两班削减到了一班。奔驰和保时捷希望中国经济回暖时，能卖出更多的高端燃油车，因为电动车在高端领域的需求仍然较低，而宝马则认为中国经济形势回复稳定则要到第三季度。
大众的问题则更加严峻，因为中国汽车制造商的崛起，正在大众手中夺走越来越多的市场份额，特别是在电动汽车领域。尽管大众在技术、智能化和纯电架构方面与中国展开了新的合作，但大众汽车的转型仍将持续面临困境，因为中国品牌之间的竞争和激烈的价格战，一定会波及到大众汽车，导致大众推出的车型不够有竞争力。
破产裁员，产业链缩影
其实上述五大层面，仅仅是整车制造商们面临的难题和困境，但对于德国汽车庞大的产业链结构和体系，也正在遭受更加严峻的冲击。特别是在从“油”向“电”转型的关键时期，德国汽车工业之前凭借“油”的能力，这背后的汽车生态系统也正在发生新一轮的巨变。
零部件厂商首当其冲。据德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。
而那些没有破产的行业巨头，也在艰难维持，断臂求生。不久前，全球第二大汽车零部件制造商采埃孚宣布，将在2028年底前在德国裁员1.1万～1.4万人，约占员工总数的25%左右。
而全球最大的零部件制造商博世，则在去年底表示将两家位于德国的变速器工厂将裁员至少1500人，并计划在2026年年底之前在软件和电子部门裁员约1200人。
另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更加激进一些，全球业务都开始受到影响。今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
辉煌了百年的德国汽车零部件行业遭遇此种剧变，确实令人唏嘘。这背后的原因有汽车重心向东方转移，有之前俄乌问题对德国能源带来的深重危机，也与时代的快速前进，让老牌的汽车制造商们陷入“船大难掉头”的困境。
更值得一提的是，中国市场正在逐步从产销方面，取得蜕变式的进步。比如2023年中国汽车销量由此突破3000万辆大关，贡献了全球30%左右的增量，超级蛋糕的背后，德国汽车零部件供应商却未必能吃到多少。
中国本土零部件厂商快速崛起，快速抢夺大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。与这些外资厂商相比，中国零部件厂商具有本地化优势，定价策略方面也更灵活。而且中国的汽车销量增长，主要来自于新能源汽车销量的推动，但新能源汽车带来的增量，德国汽车零部件厂商同样是看到吃不到。
中国在新能源领域的地位基本上占据了全球超过65%的市场份额。其中全球新能源销量冠军是比亚迪，年产销300万辆。和丰田一样，比亚迪玩的是“垂直整合”，电池、芯片、电机等零部件基本靠内部供应。而另一家电动车巨头特斯拉，中国的产销占据其全球销量的一半左右，它的零部件供应也主要来自于中国的本土供应商。
面对电动化和智能化的强力推进，核心零部件从原来的发动机、变速箱、底盘等等老三样变成了电池、电机、电控、激光雷达、高清摄像头、高端芯片，这对德国零部件厂商来说，它们的产品和市场需求是脱节的。
以动力电池为例，比亚迪和宁德时代两大巨头加在一起占据了全球动力电池一半以上的市场份额，优势几乎不可撼动，而随着国内二三线动力电池企业的崛起，中国在动力电池方面的全球市场份额，将从现在的65%实现进一步提升。
而类似于空气悬架、激光雷达等零配件，中国供应商正在成为中国新能源车企的首要选择，比如空悬供应从原本的德国威巴克转向国产的孔辉，比如激光雷达的供应商，禾赛科技一个厂商占了全球30%的份额。
在燃油车时代，采埃孚的变速箱、博世的电机都是一款车的卖点，很多中国品牌在做传播时，也会将国际一流的大牌供应商展示出来，作为自己产品力强大的佐证。而如今，把德国供应商的能力作为卖点的传播几乎已经消失，更多中国车厂在和消费者沟通中，展示的是更直接的产品力体验，以及消费者能够用更实惠的价格获得的产品价值。
过去在足球赛场上常被提及的一句话是：留给中国队的时间不多了。这一次，这句话可能要变成：留给德国汽车产业的时间真的不多了。
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